III CONGRESO CAAVE
PONENCIA D. MICHEL DE BLUST
La distribution Le transport
aérien et IATA
Quel avenir dans un monde qui change ?
Les relations commerciales entre les agents de voyages et compagnies aériennes en Europe Létat de la situation
La place des transporteurs low costs sur les marchés européens
Le programme agences IATA Les conséquences de la plainte de ECTAA / GEBTA Les négociations avec IATA.
Lavenir de la distribution en Europe Faut-il encore un système IATA Létude de faisabilité de ECTAA / GEBTA
I. Les relations commerciales entre agents de voyages et compagnies aériennes en Europe Etat de la situation
Les rapport commerciaux entre compagnies aériennes et agents de voyages ont connu une grande stabilité durant une longue période. On se souviendra que « lancien régime » de la commission de base à 9% remonte au début des années 80 et est resté inchangé durant plus de 15 ans. Au cours des années 90, de sérieux signes de changements sont toutefois apparus.
En premier lieu, lentrée en vigueur de la libéralisation du transport aérien intracommunautaire au 1er janvier 1993 a sonné le glas des anciens monopoles détenus par les compagnies aériennes nationales. Désormais, les transporteurs aériens ont dû saffronter sur un terrain totalement méconnu deux : celui de la libre concurrence ! Cette libéralisation du transport aérien intracommunautaire fut suivie au 1er janvier 1997 de la libéralisation des services aériens purement domestiques. Il ny avait désormais plus de chasses gardées et les conséquences sur les tarifs aériens ont été rapidement visibles.
Dans un communiqué publié en octobre 1996, la Commission Européenne observait que la libéralisation avait entraîné :
- la création dune série de nouvelles
compagnies aériennes
- la disparition (suite à faillite) dune série dautres compagnies
- la création de nouvelles routes aériennes
- la baisse sensible des tarifs aériens, en particulier sur les marchés où opèrent 2
ou plusieurs compagnies aériennes en concurrences
Cette tendance na fait que croître au fil des années et cest accélérée avec lapparition en Europe à partir de 1996 dun nouveau concept de compagnies dites « à bas coûts », qui opéraient selon le plan daffaires développé aux Etats-Unis par Southwest.
Il est intéressant de noter à cet égard que dès le départ, les transporteurs « low costs » comme Ryanair ou Easyjet ont développé une stratégie résolument européenne en saffranchissant de lEtat membre dorigine. Ainsi Ryanair, bien que basée en Irlande a développé lessentiel de son trafic entre le Royaume Uni et le Continent. Par contre, les compagnies aériennes traditionnelles ont poursuivi une politique commerciale sabritant derrière leur « ancien marché domestique » en perdant semble-t-il de vue, que désormais elles disposaient dun vaste marché domestique, à savoir le marché intérieur des 15 Etats membres de lUE.
Dès lors, face à la concurrence accrue, les transporteurs ont dû sattaquer à leurs structures de coûts, et en pratique, lexemple est venu des Etats-Unis. Dès 1995, les transporteurs aériens américains ont plafonné les commissions des agents américains à 50$ sur les vols domestiques. Dès novembre 1998, un plafond de 100$ fut introduit sur la billetterie internationale. En octobre 1999, les commissions ont été réduites à 5% et fin 2001, les commissions de base ont disparu aux Etats-Unis.
La voie était toute tracée et les compagnies aériennes européennes dans un parfait ensemble à faire pâlir denvie les meilleurs chefs dorchestre, se sont empressées de suivre lexemple de leurs consurs américains.
Au cours des cinq dernières années, on a dès lors assisté sur lensemble des marchés européens, à une baisse graduelle des commissions de 9% à 7% dans une première vague en 97-99, suivie dune deuxième vague après 2001, qui a conduit à la disparition quasi complète des commissions de base payées aux agences de voyages à partir du 1er janvier 2003 en Scandinavie.
En résumé, la situation concernant les principaux marchés européens est la suivante :
Scandinavie : pas de commissions depuis le 01.01.03
Irlande : 1% de commissions depuis le 01.01.03
Royaume Uni : 1% de commissions depuis 01.12.03
Italie : 1% de commissions depuis le 01.03.04
Espagne : baisse graduelle de la commission à 2%, ensuite 1,5% et 1% au 01.07.05
Allemagne : plus de commissions au 01.09.04
Belgique : plus de commissions au 01.01.05
Pays-Bas : plus de commissions au 01.01.05
France : plus de commissions au 01.04.05
Conservent encore des commissions les marchés suivants : Croatie (7%), Chypre (7%), Grèce (6 ,94% - 8%), Portugal (4,5% réduit graduellement à 1%) et Autriche (5%).
Dans la plupart des marchés européens, largent de voyages est désormais rémunéré quasi exclusivement par ses clients.
La réduction, puis la fin des commissions a entraîné dans la plupart des marchés européens un phénomène de concentration des entreprises de distribution. Pour de nombreuses agences, la licence IATA a perdu une grande partie de son attrait et diverses agences se sont repositionnées sur le marché abandonnant leur accréditation IATA et en diversifiant les sources dapprovisionnement.
Plus fondamentalement, le métier de lagent de voyage a évolué considérablement en Europe, les agents devenant les consultants en voyages de leurs clients, en leur apportant désormais une valeur ajoutée au travers de leur mission de conseil que le client ne trouve ni auprès des call centers des compagnies aériennes, et encore moins sur les sites Internet de ces mêmes compagnies.
La fin des commissions présente certes des inconvénients importants pour les agences, mais offre lincontestable avantage de rendre lagent de voyages totalement indépendant des compagnies aériennes, puisque celles-ci ne le rémunèrent plus. Plus que jamais, cest lintérêt bien compris du client qui est prioritaire, et de nombreuses agences nhésitent pas à conseiller et venter les transporteurs « low costs » à leurs clients qui souhaitent le meilleur prix. Dans ce nouveau contexte, on peut se demander quelle sera la future politique commerciale des compagnies aériennes auprès des agences, puisque, en labsence de commissions, on voit mal ce que les compagnies aériennes ont encore à proposer aux agents de voyages pour promouvoir leurs services par rapport à la concurrence.
II. La place des transporteurs aériens « Low costs » sur les marchés européens
Qui aurait cru il y a dix ans, que le prix du trajet en taxi entre laéroport et le centre ville serait un jour plus cher que le prix du transport aérien ?
Cette question résume assez bien lampleur du phénomène des compagnies aériennes « low costs ». Sans entrer dans une description détaillée dun secteur qui est bien connu des professionnels, il est toutefois utile de rappeler le développement considérable quont connu les compagnies low costs en 8 ans seulement :
En 1996, les LCC représentaient 1,4% du transport aérien européen de passagers
En 2001, la part de marché était passée à 12%
En 2004, elle est estimée à près de 19%
En 2010, les prévisions de lAEA estiment que les LCC réaliseront plus de 36% du transport aérien en Europe ; soit 1 passager sur 3 utilisera une compagnie low cost.
Les conséquences sont majeures pour lensemble de lindustrie du tourisme.
Tout dabord pour les compagnies aériennes traditionnelles (FSC) comme on la vu ci-dessus. Certaines dentre elles telle Aer Lingus ont dailleurs adopté le modèle LC.
Pour les transporteurs « Charter », les LCC sont des concurrents directs qui exploitent de nombreuses routes vers le Sud de lEurope et en particulier lEspagne. En 1999 et 2002, la part des compagnies dites « charter » dans le trafic « vacances » total est passé de 91% à 75%.
Sur les marchés des nouveaux Etats membres, les LCC sont déjà très bien actives au départ de la Pologne, de la République Tchèque, de la Slovaquie et de la Hongrie. Laéroport de Budapest a vu son trafic augmenter de plus de 30% depuis mai 2004 grâce essentiellement aux compagnies low costs.
Les compagnies low costs ont également des répercussions particulièrement sensibles sur les tour opérateurs. En effet, les tarifs aériens vers les destinations de vacances du sud de lEurope sont devenus très bon marché et accessibles directement au consommateur grâce à la distribution on-line. On estime que plus de 25% des passagers des compagnies low costs sont des vacanciers. Les tour opérateurs ont dès lors adapté leur production avec le « dynamic packaging », et les offres on-line sont la réponse des tour opérateurs à loffensive des LCC.
Faut-il craindre à lavenir une autre conséquence de la part des tour opérateurs à savoir la diminution des commissions à la distribution ? A voir ce qui se prépare sur certains marchés, on pourra craindre cette ultérieure conséquence du développement des compagnies aériennes low costs.
Dautre part, limportance croissante des compagnies low costs pose un autre problème aux agents de voyages, à savoir celui de leur distribution. En effet, dans le nouveau contexte de la fin des rémunérations des distributeurs par les compagnies aériennes, les agents de voyages souhaitent désormais offrir à leurs clients le plus large éventail possible de services, y compris les LCC. Toutefois, toutes les compagnies LCC ne sont pas toutes reprises dans les GDS, et en outre elles nadhèrent pas aux systèmes BSP de IATA rendant les interfaces entre agences et compagnies plus complexes, puisque devant utiliser des systèmes de rapport des ventes et de payements différents.
III. Le programme agences IATA La plainte de ECTAA / GEBTA contre IATA Les négociations sous légide de la Direction de la Concurrence de lUnion Européenne.
On se souviendra que voici près de 7 ans, fin 1997, des négociations sengageaient entre ECTAA / GEBTA et IATA en vue du renouvellement de lexemption individuelle dont bénéficiait depuis 1991 le « Passenger Agency Programme ». Les négociations ont progressées avec une lenteur extrême, parce que tel était le souhait des compagnies aériennes et IATA. Entre 1998 et 2002, pas moins de 3 comités spécifiques furent constitués : lEuroforum en 1998, la « New Millenium Task Force » en 1999 et enfin, le « GCC Global Consultative Committee » en 2000.
De 1997 à 2002, ECTAA et GEBTA ont vaillamment négocié pour essayer daboutir à une modernisation du « Programme Agences Passagers » (résolution 814), ainsi que le « Passenger Sales Agremeent » (résolution 824).
Au terme de ces 5 années de négociations, un projet de nouveau « Passenger Sales Agreement » est finalement approuvé en négociations au sein du GCC, mais pour être finalement rejeté par la Passenger Agency Conference de IATA en juin 2002.
Face à cet ultérieur échec des négociations avec IATA, ECTAA et GEBTA ont décidé de porter plainte auprès des autorités de la Concurrence de lUnion Européenne en octobre 2002. La plainte contre IATA et les compagnies aériennes porte sur les violations des articles 81 et 82 du Traité de lUE dans de nombreux aspects du « Passenger Agency Programme (résolution 814) et du « Passengers Agency Agreement » (résolution 824).
En juin 2003, la Direction de la Concurrence a adressé à IATA une lettre formelle de griefs dans laquelle la Commission constate que les dispositions du Passenger Agency Programme et du Passenger Agency Agreement ne respectent pas les dispositions des articles 81 (3) et 82 en ce qui concerne :
1. Laccès aux tarifs et plus particulièrement la division tarifaire du marché intérieur européen
2. Le fonctionnement des BSP et notamment labsence de possibilité pour les agences de centraliser leurs rapports de vente et leurs payements vers un seul BSP
3. Les limitations imposées concernant linstallation des EU STP
4. Les règles concernant laccréditation et la rétention de laccréditation des agents de voyages.
Des négociations se sont donc engagées, portant en particulier sur les questions daccréditation, négociations qui ne sont pas encore achevées.
Entretemps, des progrès sensibles ont toutefois été enregistrés.
1. Concernant laccès aux tarifs et les règles démission des billets, IATA a supprimé, avec effet à partir du 15 janvier 2005, les « International Sales Indicators ». Ce sont les fameux « SITI/SOTO/SOTI/SITO ». Désormais, les agents de voyages auront accès à tous les tarifs IATA pour tout point de départ dans lUnion Européenne, indépendamment du lieu détablissement de lagent de voyages. La Commission Européenne attend quil en soit de même pour les « carrier fares », c'est-à-dire les tarifs publics des compagnies. La Commission sapprête dailleurs à adopter une législation spécifique sur laccès aux tarifs des compagnies aériennes, dans le cadre de la révision des règlements européens instaurant la libéralisation du transport aérien au sein de lUE.
2. Concernant les « EU STP » (European Satellite Ticket Printers), IATA a supprimé toutes les anciennes restrictions territoriales dans les résolutions.
3. Les négociations sur les BSP nont hélas pas progressé, IATA invoquant des problèmes techniques et administratifs pour justifier quil nest pas possible pour un agent de voyages de centraliser ses rapports de vente et les payements de lensemble de ses filiales, succursales et implants vers un seul BSP. Inutile dajouter que la question dun système BSP qui serait unique en Europe est loin dêtre réalisée.
4. Concernant enfin laccréditation, de difficiles négociations ont permis à ce jour de progresser significativement sur les questions suivantes :
- La suppression des conditions de formation du
personnel des agences (staff training)
- La suppression des conditions concernant les établissements commerciaux (premises)
- Certaines améliorations concernant les obligations de sécurité en agence. A titre
dexemple, on se dirige vers la suppression du coffre après de nombreuses
discussions, mais les discussions nont pas permis de progresser sur
lexonération de responsabilité des agences lorsque les normes de sécurité sont
respectées, ni sur un partage équitable des coûts de sécurité.
- Certaines améliorations ont été apportées concernant les obligations en matière de
changements, par exemple en cas de fusions et rachats dentreprises ou de changements
dadresse. Mais toutes les propositions nont pas encore été acceptées.
Les points suivants nont fait lobjet daucun accord :
- La possibilité dune accréditation unique
valable en Europe
- La simplification des critères financiers daccréditation
- La révision de tous les « fees » que les agences sont tenues de payer à IATA
Le lundi 18 octobre, une troisième réunion tripartite a eu lieu à la Direction de la Concurrence, réunissant ECTAA/GEBTA et IATA.
La Commission a constaté que des progrès avaient été accomplis, mais quil restait encore matière à négocier et elle a invité les deux parties à poursuivre leurs négociations durant les trois prochains mois. Les négociations doivent porter sur tous les éléments de la plainte de ECTAA.
Clairement, IATA nétait pas prête à dultérieures concessions et il semble par ailleurs que ni IATA, ni les compagnies aériennes, ne disposent dun mandat pour négocier ultérieurement.
La Commission sen est inquiété et envisage dès lors dorganiser des réunions séparées.
A la réunion de lundi 18 octobre, la Commission Européenne a rappelé à IATA quà défaut daccord entre les parties, la Direction de la Concurrence se verra obligée de conclure linstruction de la plainte de ECTAA / GEBTA et dadopter une décision sur base du droit européen.
V. Lavenir de la distribution en Europe Faut-il encore un système IATA ? Létude de faisabilité de ECTAA / GEBTA
En premier lieu, la disparition de la rémunération des agences de voyages pose un certain nombre de questions.
1. En tout premier lieu, quelle est désormais la nature juridique de la relation entre lagence de voyages et le transporteur aérien ?
En effet, sans entrer dans une analyse juridique détaillée, force est de constater que tant la directive européenne 86/653/CE sur les agents commerciaux, que les lignes directrices de la Commission Européenne sur les restrictions verticales (2000/C291/01) confirment quil y a contrat dagence lorsque lagent est rémunéré par son mandant. Pourra-t-on encore parler de contrat dagence à lavenir si lagent nest plus rémunéré en fonction des services rendus au transporteur aérien ?
2. En labsence de toute rémunération, quelle est désormais la valeur du contrat dagence IATA (résolution 824), lequel prévoit toujours dans sa section 9 le payement dune rémunération à lagence par la compagnie aérienne. Cette seconde question sera probablement résolue plus rapidement que la précédente dans le cadre des négociations qui se déroulent actuellement entre ECTAA et IATA sous légide de la Direction de Concurrence de la Commission Européenne. Tant le contrat dagence IATA que le programme agences passagers dIATA doivent impérativement passer par une cure de jouvence afin den faire des outils permettant un meilleur fonctionnement des rapports entre agences et compagnies aériennes. A défaut, ce sera en Europe la fin du système IATA tel quon le connaît aujourdhui, à linstar de ce qui sest passé aux Etats-Unis.
3. Le paysage du transport aérien européen est en complète mutation. Le secteur a connu hélas un certain nombre de faillites au cours des dernières années. Dautres compagnies se sont regroupées et on peut sattendre à dautres regroupements dans un avenir proche, et vraisemblablement hélas à lune ou lautre défaillance financière.
Les prévisions de la Commissaire européenne aux Transport Mrs de Palacio, qui annonçait en 2001 quil ny avait guère de place dans les cieux européens pour plus de quatre ou cinq grands transporteurs aériens semblent se réaliser en partie.
Parallèlement, lexemple des marchés du Nord de lEurope atteste dune concentration accrue dans la distribution. Dici quelques années, lensemble du secteur du transport aérien de passager aura connu une mutation considérable. Qui en contrôlera la distribution ? Une simple comparaison dans le secteur de lindustrie agro-alimentaire indique clairement que la concentration a bénéficié avant tout à la distribution qui est non seulement devenue incontournable, mais dicte aux fabricants leurs politiques commerciales. Sagirait-il dune évolution prémonitoire dans notre industrie ? Lavenir promet incontestablement dêtre intéressant pour les distributeurs.
4. Enfin, le rôle de lagent de voyages européen au XXI ème siècle évolue dun statut de simple intermédiaire à celui de conseiller en voyages de son client, suivant de près lévolution aux Etats-Unis. Dans ce contexte, un certain nombre dEtats membres conservent encore un arsenal législatif réglant laccès et lexercice de la profession dagent de voyages.
Comme nous lavons vu, notre profession change considérablement et sans nul doute conviendra-t-il dadapter son environnement juridique afin que les règles favorisent lexercice et le développement de la profession, sans entraves aussi obsolètes quinutiles.
Cest dans ce contexte que ECTAA et GEBTA ont décidé de collaborer ensemble à une étude de faisabilité sur un système nouveau daccréditation et de règlements au service des agents de voyages européens.
Le but de cette étude est danalyser la faisabilité dun système permettant :
- Davoir un programme daccréditation et de règlement (clearing) au service des agents de voyages
- Qui soit accessible non pas uniquement aux compagnies aériennes IATA mais à toutes les compagnies
- Qui permettent laccès dautres prestataires hors transports aérien en favorisant notamment la sécurisation des commissions des agents de voyages
- Qui comporte un système de garanties pour les agences, remplaçant les garanties IATA, mais également couvrant le risque de faillite des compagnies aériennes
- Une meilleure protection des données commerciales des agences de voyages.
En résumé, un système qui soit au service de lindustrie et où les agences de voyages seront des clients et non plus des entités juste bonnes à payer des frais administratifs.
Létude a associé étroitement lensemble des membres de ECTAA / GEBTA et des entreprises, ainsi que des fournisseurs, etc
Le rapport final est attendu pour la prochaine réunion annuelle de ECTAA début décembre à Malte. Létape suivante sera le développement dun projet pilote trans-européen.